8.3. Міський транспорт

Транспортні засоби міського масового пасажирського транспорту розрізняються за своїми характеристиками (табл. 8.3.) /1/, залежно від провізної здатності та швидкості сполучення утворюють сім груп /5/.

Таблиця 8.3.

Провізна спроможність і швидкість сполучення різних видів транспорту

До першої групи належать звичайні вуличні види транспорту, що мають малу провізну здатність.

Автобус – найбільш поширений, простий, маневрений вид транспорту – використовує для руху вуличну мережу.

У більшості малих та середніх міст і селищ міського типу (СМТ) автобусний транспорт єдиний виконує перевезення пасажирів. У більшості великих міст він працює в поєднанні з іншими видами транспорту. В найзначніших (крупніших) містах, що мають швидкісні види транспорту, автобус виконує функції транспорту, що підвозить до станцій метро та зупинок залізничного транспорту, а також забезпечує внутрішньорайонні та міжрайонні перевезення пасажирів. У цілому автобусами перевозиться понад 55% всіх міських пасажирів.

На маршрутах автобуса використовується рухомий склад місткістю 10 – 120 пас. У даний час провадяться роботи по створенню автобусів місткістю до 200 пасажирів.

Основні показники роботи автобуса залежать від організації його руху. При русі в загальному потоці пропускна здатність лінії автобуса становить до 60 од./год. Його провізна здатність залежно від рухомого складу, що використовується, коливається від 2,5 до 8 тис. пас./год.

На відстані між зупинками 300 – 400м швидкість сполучення не перевищує 18 км/год. Для підвищення швидкості сполучення та пропускної здатності ліній на міських вулицях виділяють спеціальні смуги для руху лише автобусів. У цьому випадку пропускна здатність може досягти 200 од./год, а швидкість сполучення – 25 км/год. Провізна здатність ліній автобуса підвищується до 25 тис. пас./год.

Тролейбус – менш маневрений ніж автобус, оскільки для руху потребує забезпечення електроенергією, що передається по контактних дротах.

Головна перевага тролейбусного транспорту – у відсутності шкідливих викидів під час роботи двигуна. Тролейбус, як правило, працює в поєднанні з іншими видами транспорту. В даний час його частка в обсязі перевезень пасажирів становить близько 17 %. Відомо використання тролейбусів на вилітній лінії Сімферополь – Ялта протяжністю близько 100 км.

На лініях в даний час використовується рухомий склад місткістю 65 – 80 пас. З 1987 року випускаються сполучені тролейбуси місткістю 120 пас. Пропускна здатність ліній тролейбуса становить 80 од./год, провізна здатність – 5-10 тис. пас./год. Швидкість сполучення – 18-20 км/год при відстані між зупинками 400 – 500 м. (В цінах 1984 року вартість будівництва 1км шляху становила приблизно 0,3 млн. крб).

Трамвай – найбільш складний з вуличних або наземних видів транспорту, який практично не має можливостей маневру, оскільки крім контактної мережі потребує ще й будівництва рейкової колії.

Трамвайні маршрути використовуються в багатьох містах на основних напрямках потоків пасажирів у поєднанні з іншими видами транспорту.

Лінії трамвая можуть обслуговуватися як одним вагоном, так і поїздом із 2-х – 3-х вагонів. Місткість поїзду 70 – 250 пас.

При пропускній здатності лінії трамвая 60 - 70 поїздів на годину досягається провізна здатність 4 – 18 тис. пас./год. Швидкість сполучення невелика – до 20 км/год.

З 2001 року в Україні виробляють трамваї “Київ”, зібрані на 100% з вузлів і матеріалів вітчизняного виробництва. З його появою Україна ввійшла в число 10 країн-виробників трамваїв нового покоління й стала в цій галузі лідером у СНД.

Трамвайний транспорт серед вуличних видів транспорту має найбільшу будівельну вартість, але найменшу серед рейкових (1 км шляху коштував раніше 0,8 млн. крб).

До недоліків трамвайного транспорту слід віднести підвищений рівень шуму, що утворюється ним під час руху, а також те, що трамвай створює значні труднощі для вуличного руху. В зв’язку з цим трамвайні колії доцільно відокремлювати від шляхів руху інших видів вуличного транспорту.

Системи ”групового транспорту” – простіший позавуличний транспорт. Шляхи для його руху можуть бути прокладені по поверхні землі, на естакадах, в тунелях. Швидкість сполучення – до 25 км/год. Рух рухомого складу з пневматичними колесами здійснюється електродвигунами, що робить цей екологічно чистий вид транспорту особливо привабливим у міських умовах. Головною особливістю системи “групового транспорту” є прокладання самостійного шляху коритоподібного перерізу. Невеликі розміри рухомого складу (ширина вагонів 2 – 2,5 м, висота 2,5 – 3 м) дозволяють значно скоротити витрати на будівництво.

Екіпажі розраховані на перевезення 40 – 100 пасажирів, враховуючи тих, що стоять. По лінії може здійснюватися рух як одних вагонів, так і поїздів з 2 – 3 вагонів. Провізна здатність лінії – 5 – 15 тис. пас./год.

Перша подібна система побудована в 1973 році в м. Ліллі (Франція). В даний час протяжність системи VAL досягла 13 км з 18 зупинками. В найближчі роки передбачається будівництво подібної системи в Парижі на лінії, що з’єднує аеропорт Орлі з містом.

З 1974 року система групового пасажирського транспорту діє в м. Моргентауні (США). Протяжність лінії близько 15 км. Декілька аналогічних систем побудовано в Японії.

Другу групу утворюють експресні види транспорту, що мають малу провізну здатність.

Автобус-експрес рухається за маршрутами великої протяжності. Пропускна здатність – до 50 од/год, бо транспортні засоби рухаються в одному потоці з іншими автомобілями. Проте значно підвищується швидкість сполучення – до 25 – 30 км/год за рахунок скорочення числа зупинок, відстань між якими збільшується до 1000 – 2000 м. Провізна здатність маршрутів автобуса-експреса становить 3 – 8 тис. пас./год.

Трамвай з прискоренним рухом потребує прокладання ліній на самостійному полотні та відокремлення від шляхів руху інших видів транспорту. Відстань між зупинками збільшується до 1000 – 1500 м. Пересічення з другорядними вулицями відсутні, а на перетинах з основними магістралями забезпечується пріоритет в русі трамваю. Це дозволяє збільшити швидкість сполучення на лінії до 25 – 30 км/год. Маршрути обслуговуються поїздами, що складаються з 2 – 4 вагонів, що забезпечує провізну здатність 10–24тис. пас/год. Прокладати такі лінії доцільно переважно в периферійних районах міста.

Третю групу складають швидкісні види транспорту, що мають малу провізну здатність.

Швидкісний автобус – найпростіший вид швидкісного транспорту. Від звичайного та експресного автобуса він відрізняється розміщенням тільки початкової та кінцевої зупинок, що дозволяє значно підвищити швидкість руху. Найбільш ефективно використання швидкісного автобуса при прокладанні маршруту по швидкісних дорогах та магістральних вулицях безперервного руху.

Цей вид транспорту в нашій країні не знайшов широкого поширення. Маршрути швидкісного автобуса переважно використовуються для доставки пасажирів в аеропорти, зони відпочинку та інше. За кордоном, особливо в містах, що мають розвинену систему швидкісних доріг, швидкісний автобус набуває все більшу популярність.

Пропускна здатність ліній швидкісного автобуса при русі його в загальному потоці становить до 50 од./год, а при виділенні спеціальної смуги для руху лише автобусів може досягти 150 од./год. Місткість рухомого складу визначається тільки числом місць для сидіння і коливається від 30 до 50 чоловік. Відповідно провізна здатність лінії швидкісних автобусів не перевищує 8 тис. пас./год. В той же час швидкість сполучення, що реалізується на лінії швидкісного автобуса, досягає 40 – 45 км/год.

До цієї ж групи можуть бути віднесені простіші види позавуличного рейкового транспорту, що експлуатуються в ряді міст Європи та США.

У Філадельфії (США) функціонує дві такі лінії. Одна з’єднує периферійні житлові райони з кінцевою станцією метрополітену. Протяжність лінії близько 17 км. Друга – обслуговує периферійні житлові райони в північно-західній частині міста та передмістя. Протяжність розгалуженої мережі близько 22 км. Лінії обслуговуються одновагонними поїздами місткістю близько 30 пас.

У м. Чикаго (США) експлуатується лінія, що з’єднує великий приміський район з містом. Лінія має тільки початкову та кінцеву станції та прокладена на відокремленому полотні. По лінії курсує одновагонний поїзд місткістю до 100 пас.

Провізна здатність подібних ліній не перевищує 5 тис. пас./год, проте на них досягається швидкість сполучення до 50 км/год. Явна перевага таких систем – у низькій вартості будівництва ліній.

До четвертої групи належать швидкісні види транспорту, що забезпечують високі швидкості сполучення 45 – 50 км/год та мають середню провізну здатність до 30 тис. пас./год. Всі види цієї групи – позавуличні та потребують прокладання самостійного шляху.

Автобус на самостійному шляху. Самостійні шляхи для руху автобусного транспорту влаштовують вздовж швидкісної дороги та відокремлюють від основної проїзної частини, що використовується для руху автотранспорту.

Спорудження відокремлених доріг для руху автобусів доцільно лише при досить великому пасажиропотоці на трасі та високому рівні інтенсивності руху автотранспорту по основній магістралі. Відокремлені дороги для руху автобусного транспорту будуються за параметрами швидкісних міських доріг, всі перехрестя на них виконуються в різних рівнях. Це дозволяє забезпечити швидкість сполучення до 50 км/год. По такій дорозі протягом години можна пропустити 300 – 400 автобусів. При місткості автобусів 30 – 50 чол. провізна здатність лінії може досягти 20 тис. пас./год.

Перша дорога такого типу після всебічного вивчення пасажиропотоків та частих заторів була введена в дію в 1969 році в Вашингтоні (США). Протяжність відокремленої дороги близько 18 км. У даний час по ній пропускається за годину „пік” 250 автобусів, які перевозять 12 тис. пас.

У 1973 році вздовж швидкісної дороги на ділянці протяжністю 25 км, що з’єднує житловий район із Лос-Анджелесом (США), була введена в експлуатацію відокремлена дорога з двома смугами для руху автобусів, що рухаються зі швидкістю сполучення 50 км/год. Протягом години „пік” по дорозі перевозиться близько 10 тис. пас.

Декілька доріг подібного типу побудовано в Італії та Японії.

(Вартість будівництва відокремлених доріг для руху автобусів становила в цінах 1984 року 5 – 8 млн крб. за 1 км.)

Швидкісний трамвай. Ідея створення цього виду транспорту передбачає видобування максимальних швидкостей сполучення з існуючого рухомого складу наземного транспорту. Результат досягається за рахунок збільшення відстаней між зупинками до 1000 – 1500 м та прокладання шляхів руху на цілком ізольованому від інших видів транспорту полотні. Це потребує спорудження типів у різних рівнях із усіма без винятку поперечними вулицями, прокладання колій на естакадах та в тунелях. Швидкість сполучення, що реалізується на лініях швидкісного трамвая, досягає 35 км/год.

Перевезення пасажирів на лініях швидкісного трамвая здійснюється поїздами, що складаються з 3 – 4 вагонів. Пропускна здатність лінії – до 60 поїздів/год. Протягом години по лінії може бути перевезено до 20 тис. пас.

У колишньому СРСР перша лінія швидкісного трамвая була побудована в Києві. В даний час експлуатуються лінії в Старому Осколі, Волгограді, Кривому Розі. Але жодну з цих ліній не можна вважати такою, що повністю відповідає вимогам. На кожній з них є елементи швидкісного трамвая, але в цілому вони все ж таки являють собою поєднання звичайного та швидкісного трамваю. В м. Кривий Ріг лінія прокладена по периметру центра міста протяжністю близько 25 км, і вона є більш швидкісною, ніж існуюча лінія в Києві.

За „Комплексною схемою транспорту м Києва на період до 2020 р.” у Києві планується подальший розвиток ліній швидкісного трамваю, планується з’єднати Троєщину з Осокорками і навіть з Бориспільським аеропортом. На найближчу перспективу намічено будівництво лінії протяжністю 25 км з 12-ма станціями для зв’язку Троєщини і Осокорків. Система автоматичного управління дозволить довести швидкість поїзда до 60 км/год, по лінії зможуть рухатися 50 поїздів з інтервалом у 1,5 хв. Встановлена в кабіні водія система контролю в разі необхідності автоматично зупинить поїзд. Таким чином, у столиці України з’явиться “мале метро”. До речі, подібних автоматичних рейкових доріг у світі лише 17.

Більш широке поширення лінії швидкісного трамвая одержали в містах Західної Європи. У Відні експлуатується лінія, що в центральній частині міста, прокладена у виїмці. Такі лінії є також у Брюсселі, Стокгольмі, Ґетеборзі.

Монорейкові дороги. Перша лінія монорейкової дороги побудована у Вупперталі (Німеччина) в 1901 році. За минуле після цього сторіччя було створено велику кількість проектів, в тому числі і у нас в Україні. Експериментальні ділянки монорейкової дороги були побудовані в містах Кельні (ФРН), Токіо (Японія), Шайонефі (Франція), Хьюстоні (США), та інших, проте широкого поширення цей вид транспорту не здобув. В 1968 році в Києві на території виставкового центру була побудована експериментальна ділянка монорейкової дороги. Таку транспортну систему збиралися застосувати на Лівому березі Дніпра. Але на той час не створили дешевого і економічного типу рухомого складу, та від використання монорейкової дороги відмовилися спочатку на користь метрополітену, а потім швидкісного трамвая (рис. 8.2.).

Рис. 8.2. Станція монорейкової підвісної дороги з острівною платформою

У Клівленді (США) побудована лінія трамвая, що проходить в центральній частині міста в тунелі, а на решті території – у відкритій виїмці. Аналогічна система побудована у Баффало (США).

(Вартість спорудження ліній швидкісного трамвая в містах СРСР коливалася в широких межах залежно від способу її прокладання. В середньому вартість будівництва 1км лінії була 6 – 7 млн. крб).

В 1999 році на першій в світі монорейковій дорозі у місті Вупперталі вперше за 98 років її існування сталася аварія. Пасажирський потяг, що рухався зі швидкістю 28 км/год, зірвався зі шляху й звалився в річку з більш ніж десятиметрової висоти. В результаті 3 чоловіки загинули і 47 були травмовані. Причиною катастрофи стала металічна скоба, яку після дрібного ремонту залишили залізничники. До цих пір підвісна дорога у Вупперталі загальною протяжністю 13 км вважалася найнадійнішим у світі видом транспорту, яким щоденно користувалися до 80 тисяч пасажирів. Але це була перша надзвичайна подія за майже 98 років існування дороги, що до цих пір працювала без капітального ремонту.

Поїзди монорейкової дороги складаються, як правило, з 1 – 2 вагонів. Лінія в Токіо обслуговується шестивагонними поїздами. Місткість поїзда становить 100 – 500 чол. Провізна здатність досягає 25 тис. пас./год.

Монорейкові дороги – позавуличний вид транспорту. Поїзди рухаються по прогону, що укладений на опори. Розрізняють два види монорейкових доріг: навісної та підвісної конструкції. В навісній конструкції рухомий склад пересувається по верхній поверхні прогону, начебто осідлуючи його. На підвісних дорогах рухомий склад підвішується до візків, що рухаються по верхній поверхні прогону (рис. 1 – 4).

Швидкість руху на монорейкових дорогах, що експлуатуються в даний час у світі, досягає 30 – 50 км/год.

Явний недолік монорейкових доріг – громіздка колія, що не сприяє поліпшенню архітектурного вигляду міських вулиць. Безумовна перевага – у відносно невисокій вартості та простоті будівництва.

Рис. 8.3. Навісна монорейкова дорога в Туріні (Італія)

Легкий рейковий транспорт. Міста з населенням від 500 тис. до 1,5 млн. чол. у даний час відчувають великі труднощі в перевезеннях пасажирів. Маршрути наземного транспорту перевантажені, а низькі швидкості сполучення на них не забезпечують нормативних показників витрат часу на поїздки. Водночас обсяги перевезень, навіть, на найбільш напружених напрямках економічно не виправдовують будівництво найбільш зручного виду транспорту – метрополітену. Спорудження ліній, розрахованих на пропуск 4 – 5 вагонних составів метрополітену та здійснюючих перевезення менш як 30 тис. пас./год, призводить практично до омертвіння капіталовкладень. Швидкісний трамвай, безумовно, дешевший та простіший у будівництві порівняно з метрополітеном тільки на ділянках, що прокладаються у рівні землі.При будівництві естакадних, та, особливо, тунельних ділянок великої економії досягти не вдається, бо для швидкісного трамвая за рахунок розміщення струмознімача на даху необхідно спорудження такого ж за діаметром тунелю, що й для метрополітену.В той же час швидкісний трамвай не в змозі досягти таких самих швидкостей сполучення, як на метрополітені.

Рис. 8.4. Підвісна монорейкова дорога типу «Скайвей» в Хьюстоні (США)

Рис. 8.5. Вагон підвісної монорейкової дороги зі спущеними аварійними сходами

В зв’язку з цим у ряді країн розглядаються проекти створення нового виду транспорту, дешевшого ніж метрополітен, але який має такі ж самі швидкісні показники. Зниження вартості будівництва досягається за рахунок використання вагонів, що мають геометричні розміри трамвая, але з нижнім розташуванням струмознімача. Поїзди формують з 3 – 4 вагонів, місткість кожного з яких 120 пас. При частоті руху поїздів 60 од./год провізна здатність досягає 25 – 30 тис. пас./год. Лінії цього виду транспорту повинні цілком відокремлюватися від інших видів руху. Їх можна прокладати по поверхні землі, на естакадах, в тунелях.

П’ята група містить у собі позавуличні швидкісні види транспорту, що забезпечують високі швидкості сполучення (40 – 45 км/год) та мають високу провізну здатність (40 – 60 тис. пас./год).

Метрополітен – найбільш сучасний міський позавуличний транспорт. Лінії метрополітену прокладають по землі, на естакадах та в тунелях під землею.

Найбільш прогресивне, особливо в центральних частинах міст, підземне спорудження метрополітену, бо він не має всіх недоліків, що характерні для інших видів транспорту. При прокладанні по землі шляхи метрополітену відбирають великі міські території, естакадні лінії порушують архітектурну композицію міста, а поїзди метрополітену створюють шум під час руху.

Лінії, що прокладаються в тунелях, можуть розміщуватися на глибині понад 12м або на глибині 6 – 12м. Відповідно до цього вони поділяються на лінії глибокого та мілкого закладання.

У даний час метрополітен експлуатується більш ніж у 70 містах світу, в тому числі в Україні: в Києві, Харкові, Дніпропетровську, а в колишньому СРСР – в Москві, Санкт-Петербурзі, Тбілісі, Баку, Ташкенті, Єревані, Мінську, будується – в Нижньому Новгороді, Новосибірську, Єкатеринбурзі.

Місткість поїзда залежно від числа вагонів (4 – 8) складає 0,7 – 1,4 тис. пас. Пропускна здатність ліній метрополітену досягає 42 поїзди на годину. Провізна здатність – 25 – 60 тис. пас./год. Відстань між зупинками – 1,5 – 2км, в центральній частині міста – 0,6 – 0,8 км. Швидкість сполучення – 35 – 45 км/год. Метрополітен – найдорожчий в будівництві вид міського пасажирського транспорту. (Вартість будівництва 1км шляху наземних ліній становила до 10 млн. крб, ліній мілкого закладання – 18 – 22 млн. крб, ліній глибокого закладання – 25 – 30 млн. крб).

В жовтні 1998 року в Парижі відкрилася нова високошвидкісна лінія метро, по якій тепер рухаються цілком автоматизовані потяги, що не потребують машиніста. Нова семикілометрова підземна лінія "Метеор" з’єднала центр Парижа зі східною частиною міста. Потяг, яким керує комп’ютерна система, може розвивати швидкість до 80 км/год. Платникам податків лінія обійшлася майже в 1,5 млрд. доларів.

Плани метробудівників Києва не такі грандіозні, але теж досить вражаючі: в 2003 році введено в дію 2 станції від Святошина до проспекту Палладіна, в 2005 році продовжили ділянку від станції “Дорогожичи” до станції “Сирецька”, в 2007 р. намічено побудувати 2 станції від “Либідської” до “Васильківської”, в 2008 р. – до Амурської площі, в 2009 р. – ділянку від станції “Сирецька” до “Виноградаря” (2 станції), в 2010 р. планується започаткувати нову Подільсько-Вигурівську лінію ділянкою від станції “Вокзальна” до “Глибочицької”. Найближчим часом стане реальністю лінія метрополітену, що з’єднає Троєщину з Осокорками. Для будівництва перших ділянок будуть використані існуючі трамвайні шляхи (зупинки переобладнають на станції метро), а далі метро проляже по перебудованим коліям існуючої залізниці в напрямку Броварського проспекту. Заплановано також продовження трьох діючих ліній метро і будівництво нової – Подільсько-Воскресенської лінії (через Подільський міст, який будується). У більш віддалених планах – продовження ліній метро за Окружну дорогу в бік Чабанів. А далі, можливо, і в напрямку Василькова, Ходосівки, Вишгорода. Є ідея, навіть, про будівництво в майбутньому міжміських метрополітенів, наприклад, лінії підземного метро «Київ – Харків».

Міські залізниці. Використовуються для пасажирських перевезень в значних та найзначніших містах. Широке застосування для внутрішніх міських перевезень залізничний транспорт одержав у Москві, Санкт-Петербурзі, Волгограді, Мурманську, Владивостоку. В Києві є залізничне кільце, яке неактивно використовується для внутрішніх перевезень. Проте, в майбутньому планується передати місту всі залізничні лінії приміських електропоїздів, що входять у міське кільце, та переобладнати їх під лінії поверхневого метрополітену. Створена таким чином кільцева лінія поверхневого метро дозволить розвантажити пасажиропотоки з лівого берега, поки не буде побудований Подільський мостовий перехід.

Поїзди міських залізниць формуються з 4, 8, та 12 вагонів. Місткість поїздів 0,4 – 2 тис. пасажирів.

Рух міських залізничних поїздів, як правило, здійснюється по тих самих коліях, по яких слідують дальні пасажирські та вантажні поїзди. За такої організації руху максимальна частота руху міських поїздів не перевищує 10 – 12 поїздів на годину, що забезпечує перевезення не більше 24 тис. пас./год.

Для підвищення провізної здатності залізниць будуються додаткові головні колії, по яких здійснюється паралельний рух міських поїздів, що може дати можливість довести пропускну здатність на них до 40 тис. пасажирів.

За кордоном у ряді міст залізничні колії вивільняють від руху пасажирських та вантажних поїздів далекого сполучення та використовують лише для внутрішньоміських та приміських пасажирських перевезень. Подібні лінії експлуатуються в Берліні, Дрездені, Гамбурзі, Брюсселі, Відні та інших містах Європи.

За останні десятиріччя широке поширення набуло будівництво ліній тільки для руху міських залізничних поїздів. З 1965 року в Парижі побудовано близько 70 км нових колій, в тому числі 20 км у тунелях. Система регіональних експресних ліній (RER) в даний час – це глибокі вводи примісько-міських залізниць, що обслуговують територію в радіусі 20 км від центру Парижу. Створення спеціального рухомого складу дозволяє експлуатувати поїзди як на спеціально побудованих для системи коліях у місті, так і на звичайних коліях залізниць.

Розвинена мережа міських залізниць, що використовує незалежні від інших видів залізничних перевезень шляхи, побудована в Токіо.

Створення або виділення самостійних шляхів для руху міських залізничних поїздів дозволяє довести частоту руху на них до 30 поїздів за годину, що забезпечує провізну здатність лінії до 60 тис. пас./год. Відстань між зупинками міських залізниць в містах – 1000 –1500 м. Швидкість сполучення на лініях міських залізниць – 40 – 45 км/год. (Вартість будівництва в нових районах, вільних від забудови, була невелика – 2-2,5 млн. крб, а в районах міста з усталеною забудовою – досягала 5 – 10 млн. крб).

До шостої групи належать надшвидкісні види транспорту, що забезпечують швидкості сполучення понад 50 км/год. Провізна здатність цих ліній різноманітна.

Вперше такі лінії з’явилися в Нью-Йорку (США) наприкінці 50-х років. Рух поїздів експресних ліній метрополітену здійснювався по самостійних шляхах, що прокладені, як правило, паралельно існуючим звичайним лініям. У зв’язку з цим окремі напрямки мають 4 – 6 рейкових шляхів. Станції експресних ліній об’єднані зі станціями звичайних ліній. Підвищення швидкості сполучення до 50 – 60 км/год на цих лініях досягається збільшенням відстані між станціями до 3 – 4км.

На початку 70-х років у Сан-Франциско (США) була введена в дію швидкісна транспортна система “BART”. Швидкість сполучення на різних ділянках системи коливається від 50 до 70 км/год. Високі швидкості сполучення досягаються збільшенням відстані між станціями (в межах 3,5 км) і використанням сучасного рухомого складу, що розвиває швидкість до 130 км/год.

Кількість вагонів поїзда залежно від наявності пасажиропотоків може змінюватись від 2 до 10. Максимальна провізна здатність лінії досягається при інтервалі руху між поїздами 2 хв. При заповненні в вагоні місць тільки для сидіння система може перевезти 21,5 тис. пас./год.

Проектується лінія експресного метрополітену й в Москві (будівництво ще не почато). На лінії будуть експлуатуватися поїзди метрополітену, що розвивають швидкість не менше 130 км/год. Крім того, високі швидкості перевезень пасажирів передбачається забезпечити за рахунок збільшення відстаней між станціями до 3 – 4 км. Нові лінії матимуть високу провізну здатність. Поїзди передбачається формувати з 8 – 10 вагонів. Інтервал їхнього руху не повинен перевищувати 2 хв.

Інтенсивні розробки по створенню надшвидкісних Транспортних систем постійно ведуться в різних країнах світу. тривають дослідження і проектно-конструкторські розробки принципово нових систем високошвидкісного пасажирського транспорту з екіпажами на магнітному підвішуванні.

Перші випробування дослідного зразка екіпажу на магнітному підвішуванні відбулися в 1972 році на полігоні в Ерпангені (ФРН). Поїзди цього виду транспорту рухаються по спеціальному шляху, що має форму жолобу. Шляхові пристрої можуть розміщуватися на землі, на естакаді, в тунелі.

Мінімальний склад поїзда – 2 вагони, максимальний – 8. Місткість вагонів – до 120 пас. Частота руху – до 30 поїздів на годину. Максимальна провізна здатність складає близько 30 тис. пас. в годину пік.

Поїзди на магнітному підвішуванні можуть розвивати швидкість до 400 км/год. У міських умовах при відстанях між станціями 3 – 4 км, швидкість руху поїздів може складати 140 – 180 км/год, що забезпечує швидкість сполучення до 80 км/год.

У червні 2002 року в Німеччині між Кельном і Франкфуртом-на-Майні започаткували рух швидкісних потягів третього покоління зі швидкістю 300 км/год.

На початку 2003 року в Китаї відкрилася нова залізниця. Йдеться про цілковито нову технологію, що одержала назву магнітної левітації (маглев). Потяг не потребує коліс і рейок. Він утримується над спеціальним полотном завдяки потужним магнітам, причому здатний розвивати швидкість 400 км/год. Цю технологію незалежно один від одного розробляли інженери Німеччини і Японії. Китай придбав її у німців, виклавши за проект понад мільярд доларів. Диво-дорога була побудована лише за 22 місяці і з’єднала Шанхай з його новим ультрасучасним аеропортом, розташованим на острові. Першими пасажирами стали Канцлер Німеччини та Прем’єр-міністр Китаю. Крім цього німці одержали принципову угоду на будівництво ще одного маглева по кільцю Гонконг – Шеньчжень – Гуаньчжоу.

Великий інтерес викликають міські гравітаційно-вакуумні транспортні системи, розробка яких здійснюється в Японії та США. Загальна ідея такої системи передбачає використання сталевих труб, що прокладені на змінній глибині. Повітря з цих труб відкачується спеціальними компресорами, за рахунок чого перед поїздом утворюється вакуум. По трубах рухаються циліндричні поїзди, що прискорюються та уповільнюються силою тяжіння й тиском атмосферного повітря. Поїзди спираються на колеса і спрямовуються ними під час руху поїзда усередині труби. Діаметр сталевого трубопроводу – 3 м. Система дозволяє досягти швидкості сполучення до 80 км/год.

Поїзди типу “Марк – ІV”, розроблені в США, мають довжину 256 м і розраховані на 800 місць для сидіння і 800 місць для стояння. Гранична провізна здатність системи за розрахунками становить 50 тис. пас./год.

В 1974 році в США були проведені дослідження нового виду міського транспорту на повітряній подушці. Велику складність в цьому виді транспорту викликає використання пропелерного та реактивного приводів, які створюють шум та обмежено придатні для ліній, що проходять через житлові масиви.

В 1999 році на випробуваннях нового монорейкового потяга був побитий світовий рекорд швидкості. Розроблений японським інститутом залізничних технологій поїзд на повітряній подушці може розвивати швидкість до 552 км/год.

Сьома група враховує спеціальні види транспорту.

Канатні дороги. В умовах сильно пересіченого рельєфу місцевості успішно використовують канатні підвісні дороги. Їх застосовують, як правило, для доставки пасажирів у зони відпочинку, до спортивних комплексів, до житлових районів з малою чисельністю населення, до готелів та корпусів будинків відпочинку, пансіонатів, курортно-лікувальних закладів.

Канатні дороги – один із найдавніших видів транспорту. Перші підвісні системи зустрічалися в Південно-Східній Азії та Південній Америці ще в XІV сторіччі. До канату підвішувалася корзина, в якій розміщувалася людина. Рухалася вона, перебираючи по канату руками. В XVІ – XVІІ ст. з’явилися канатні дороги, що приводилися в рух тваринами. В Європі перша пасажирська канатна дорога була побудована в 1866 році.

Сучасні канатні дороги мають дві кінцеві станції, між якими пересуваються прикріплені до натягнутого канату крісла на 1 – 2 пасажирів або вагони місткістю 10 – 40 чол. При великій протяжності між кінцевими станціями влаштовують проміжні опори. Траса канатних доріг повинна бути прямолінійною. Пасажирські канатні дороги розрізняють трьох типів: буксировочні, кресельні та кабінні.

В даний час у світі зареєстровано понад 20 тис. пасажирських канатних доріг, в тому числі більше половини від загальної кількості – в Австрії, Франції, США та Італії. В колишньому СРСР канатні дороги є в Прибалтиці (Сігулда), Тбілісі (на гору Мтацмінда веде дві канатні дороги різних типів). В Україні канатні дороги різних типів є в Карпатах (Ворохта), Ялті, а також у Дніпропетровську. Найбільше поширення одержали буксировочні підвісні канатні дороги. Кресельні одноканатні кільцеві дороги використовують при більш значній протяжності та менших ухилах.

Довжина доріг зустрічається від 840 м до 2512 м, швидкість руху – 1,5 – 2,5 м/с, провізна здатність – 200 – 600 чол./год, відстань між опорами, як правило, 60 – 100м.

Маятникові кабінні дороги складають найменшу частину всієї кількості канатних доріг (близько 7%), але вони єдині, які можна використовувати як міський пасажирський транспорт (Дніпропетровськ).

Довжина доріг цього типу коливається від 290 до 3336 м при ухилі, що, як правило, не перевищує 20%; швидкість пересування кабіни 5 м/с; число вагонів 1 – 2; провізна здатність 200 – 800 чол./год, відстань між опорами 350 – 2500 м.

У даний час кабінні канатні дороги одержують все більше поширення як міський пасажирський транспорт. Для підвищення якісних характеристик провадяться роботи, спрямовані на збільшення місткості вагонів до 100 – 150 чол.; створення кільцевих систем з 8 – 10 одиницями рухомого складу; збільшення протяжності ліній до 6,5 км; підвищення швидкості руху кабін до 25 – 35 км/год, створення криволінійних трас.

Фунікулер – це екіпаж, який рухається по рейковому шляху за допомогою прикріпленого до нього каната. Двигуни, що тягнуть канат, розміщуються на приводних станціях, а сам канат розташовується між рейками шляху. Основна перевага фунікулеру – в можливості влаштування шляху на схилах, що досягають 70%. На відміну від канатних доріг фунікулери можуть мати криволінійну трасу з мінімальним радіусом 100 м.

Перший в світі електричний фунікулер був побудований в Києві. 7 травня 1905 року відбулося урочисте відкриття “Михайлівського механічного підйому”. На той час це був унікальний об’єкт. Два спеціальних вагони на 70 чоловік кожний, з трьома середніми відділеннями і двома майданчиками для стояння були з’єднані сталевим канатом. Підйом був оснащений кращим швейцарським обладнанням. Постійна швидкість при спуску – 2 м/с. Станції, побудовані зі залізобетону і скла, нагадували павільйони в літньому заміському саду. Біля каси стояла ще одна “диковинка” – турнікет. Фунікулер безвідмовно працював із незначними плановими ремонтами до літа 1928 року. Тоді на підйомі сталася єдина аварія: при зміні каната верхній вагон зірвався вниз, і обидва розбилися від зіткнення. При цьому була знесена приватна забудова, що дозволило продовжити трасу підйому на 38 м і довести її до вул. Революції (зараз вул. Сагайдачного). Роботи були завершені в квітні 1929 року. Вдалий приклад реконструкції надихнув радянських містобудівників на проектування щонайменше ще трьох підйомників – на вулиці Смирнова, Андріївський гірці та біля мосту ім. Євгенії Бош (сучасний міст метро). Але, нажаль, ці плани не здійснилися.

Як правило, на лініях фунікулерів експлуатують два вагони, що прикріплені до різних кінців канату. На одноколійних фунікулерних лініях посередині влаштовують роз’їзд. Ширина колії фунікулеру – 1 м. Провізна здатність фунікулерів невелика, але вони дуже зручні в містах з гірським або сильно горбистим рельєфом (Київ, Каунас, Тбілісі, Баку, Владивосток),

В практиці відомий випадок використання фунікулеру для транспортного обслуговування центрального району міста. В Сан-Франциско вже понад 50 років успішно експлуатується система канатного фунікулеру, що складається з декількох ліній.

Ескалатори. Ухил шляху ескалатора становить 30 – 35 %. Ескалатори мають високу провізну здатність. Найбільш ефективно їх використовують на станціях метрополітену, а також у великих громадських будівлях, торговельних комплексах, транспортних спорудах (в аеропортах, вокзалах, автовокзалах) та багатоярусних комплексах. В окремих випадках ескалатори використовують у районах міста зі складним рельєфом (в Одесі, Москві на "Воробьевих горах” – для дублювання сходів). Ескалатори за своїм призначенням поділяються на поетажні, що встановлюють в будівлях, і спорудах, та тунельні, які встановлюють на станціях метрополітену. Ширина стрічки ескалатора буває 60 або 100 см. Міжосьова відстань між ескалаторами відповідно становить 120 та 210 см. Максимальна висота підйому – 65м. Провізна здатність – 5 або 9 тис. пас./год.

В 1892 році Д.Рено одержав в Нью-Йорку патент на “движущую лестницу для транспорта людей”. Ця конструкція спочатку являла собою пристрій безперервної дії, що нагадував звичайний стрічковий транспортер. Лише на початку XX ст. почалося використання ескалаторів зі сходинками.

Тротуари, що рухаються (траволатори) знаходять все ширше поширення в будівлях аеропортів, залізничних вокзалів, в значних пересадочних вузлах. В Японії тротуари, що рухаються, використовують на територіях промислових підприємств для доставки працівників від прохідної до віддалених цехів. Досить ефективне їх використання на територіях виставок. Розроблені проекти спорудження тротуарів, що рухаються, на територіях пішохідних зон. Діє така система в аеропорту “Пулково” в Санкт-Петербурзі.

Перші тротуари, що рухаються, були введені в дію в 1964 році на пересадочному вузлі “Шатле” в Парижі. Ширина стрічки тротуару 60 – 120 см. Швидкість руху тротуарів – 5 – 15 км/год. Провізна здатність – 6 тa 12 тис. пас./год. У даний час розроблені проекти тротуарів, рух по яких здійснюється зі змінною швидкістю. Максимальний ухил шляху тротуарів, що рухаються, – 15 %. Обов’язкова умова спорудження траволаторів є захист їх від впливу атмосферних опадів. Другим недоліком є обмеженість їхньої протяжності. Найбільша їх довжина не перевищує 200 м.

Можливо, що в недалекому майбутньому ми побачимо цю транспортну систему в Києві – до Труханова острова з Європейської площі можна буде дістатися ескалатором-траволатором, а від станції метро “Арсенальна” проляже канатна дорога.

Кабінні види транспорту . Принцип їхньої дії полягає в русі кабіни місткістю 5 – 40 чол. По спеціальному шляху в автоматичному режимі. Такі види транспорту використовуються в аеропортах, на виставках, в зонах відпочинку, в центральних зонах міст, в курортних зонах. Системи кабінного транспорту досить різноманітні. Це – і карвейєри, і автоматизовані системи “персонального транспорту”. Шляхи для руху кабінного транспорту можуть бути прокладені по поверхні землі, на естакадах і в тунелях мілкого закладання. Швидкість руху – 25 – 60 км/год. Провізна здатність досягає 5 тис. пас./год. Рух кабіни здійснюється електродвигуном, колеса пневматичні, що робить цей вид транспорту найбільш принадним в міських умовах. Невеликі розміри, ширина шляху до 3м, висота тунелів до 3,5м дозволяє значно скоротити витрати на будівництво.

У різних країнах розроблено понад 200 проектів кабінних видів транспорту, понад 50 з них випробовувалися на дослідних ділянках, близько 10 систем введено в дію.

Перша кабінна система такого типу була побудована в Акроні. Пасажирські кабіни на шість чоловік рухаються по безперервній стрічці зі швидкістю 24 км/год. Станційні перони теж рухаються з тією ж самою швидкістю, що забезпечує безпечний перехід пасажира з перону в кабіну та назад. Ця лінія з’єднує діловий центр міста з транспортним вузлом (рис. 8.6.).

Рис. 8.6. Лінія карвейєру в Акроні (США)

В аеропорту Сієтл-Такома (США) побудовані дві кільцеві та одна з’єднувальна підземні лінії. Довжина всієї системи 2,8км з 8 станціями. Пропускна здатність кожної лінії близько 5 тис. пас./год.

В аеропорту Тампа (США) рух здійснюється по коліях, розташованих на естакаді. По самостійних шляхах кожної лінії курсують два вагони. За 4 роки транспортна система аеропорту перевезла понад 60 млн. пас. Аналогічні показники у системи аеропорту Даллес (США), а також систем, розроблених в Японії. В паризькому аеропорту Орлі діє транспортна система “Араміс” на лінії протяжністю 1км. Швидкість руху екіпажів – 54 км/год. Аналогічна система діє у вашингтонському аеропорту (США).

Малогабаритні монорейкові дороги. У вересні 1973 року в Хагені (ФРН) була відкрита дослідна лінія кабінного таксі. Таксі являє собою невеликі кабіни місткістю три чоловіки. Несучий шлях у вигляді естакади забезпечує рух кабін зверху та знизу прогону. Кабіни розвивають швидкість до 36 км/год. Провізна здатність лінії – 8 тис. пас./год. при інтервалі руху між кабінами 1,3 хв. Відстань між опорами прогону на прямих ділянках – 40м, на кривих – 28м. Висота встановлення прогону – 9 – 12 м. Мінімальний радіус повороту шляху – 100м.

У 1974 році американською фірмою “Rohr” розроблена система для Лас-Вегаса, близька за своєю конструкцією до кабінного таксі ФРН. Перша лінія з’єднала міжнародний аеропорт з діловою частиною Лас-Вегаса. Екіпажі розраховані на перевезення шести пасажирів. Шлях виконаний на естакаді висотою 13м.