Транспорт и отрасли непроизводственной сферы

Транспортный комплекс СЗФО различается по плотности инфра­структуры в северных, прибалтийских регионах и Калининградской области. Наиболее высокая плотность железных и автомобильных до­рог в Калининградской области — около 40 км и 300 км на 1000 км² территории. Недостатком местных дорог общего пользования являет­ся их оторванность от общей сети дорог Российской Федерации, что удорожает транзитные перевозки, осуществляемые через территории Литвы и Белоруссии.

Калининградский морской порт увеличивает грузооборот (к на­стоящему времени более 5 млн т) в условиях перераспределения рос­сийских грузоперевозок из стран Балтии в отечественные порты и на­лаживания морского паромного сообщения с Санкт-Петербургом.

Плотность автомобильных и железных дорог основных прибал­тийских регионов Северо-Запада вчетверо и вдвое выше аналогичной транспортной инфраструктуры регионов Европейского Севера и со­ставляет соответственно 150 и 26 км на 1000 км² территории.

Санкт-Петербург является вторым по значимости в России (пос­ле Москвы) железнодорожным узлом. Значение его возрастет еще боль­ше после завершения строительства скоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург—Хельсинки.

Развитие сети автомобильных дорог намечается за счет строитель­ства новых современных автомагистралей как вокруг Санкт-Петербур­га, так и в сторону Финляндии, а также Польши — через российские регионы и Белоруссию (так называемого Балтийского пути).

Роль Санкт-Петербургского морского порта возросла после рас­пада СССР и сужения российского выхода к Балтике. Однако его мощ­ности не рассчитаны на все виды грузов и не могут быть существенно расширены. Поэтому в последние годы было осуществлено строитель­ство экспортного нефтяного терминала в г. Приморске, мощности ко­торого постепенно достигли нынешних 75 млн т сырой нефти в год и могут быть увеличены.

На южном побережье Финского залива в это же время был пост­роен нефтепродуктовый терминал в бухте Батарейной, куда выведен трубопровод, транспортирующий продукцию нефтеперерабатыва­ющих заводов Приволжского федерального округа. Еще один новый порт — универсальный, включающий экспортный угольный терминал, был введен в эксплуатацию в Усть-Луге.

Не теряет своего значения речной транспорт, выгодно использу­ющий возможности трансевропейских речных и морских перевозок по маршрутам как внутрироссийских водных путей, открывающихся че­рез Беломоро-Балтийское и Волго-Балтийское воднотранспортные со­единения, так и через систему зарубежных водных соединений. Все эти водные пути, связывающие Черное, Балтийское и Каспийское моря, фор­мируют основу международного транспортного коридора Север—Юг.

Транспортный комплекс Европейского Севера можно считать раз­витым относительно других северных территорий страны. Однако по плотности автомобильных и железных дорог он в 5 раз уступает при­балтийским регионам округа. Важнейшие железнодорожные и ав­томобильные магистрали этой части округа имеют в основном межре­гиональное направление и связывают Мурманск и Петрозаводск с Санкт-Петербургом и Москвой, Архангельск с Вологдой и далее с Москвой. Широтные связи были сформированы Печорской желез­ной дорогой, выходящей на территорию Ямало-Ненецкого АО в преде­лах Полярного Урала и низовий Оби. Другое широтное железнодорож­ное соединение уже несколько десятилетий связывает Архангельскую область с Республикой Карелия, откуда из района г. Костомукша была проложена ветка в соседнюю Финляндию. Прямая железнодорожная связь Архангельской области с Республикой Коми и регионами Сред­него Урала будет установлена после завершения строительства маги­страли «Белкомур», конечными пунктами которой должны стать Ар­хангельск и Пермь.

Решение транспортных задач регионов, занимающих на севере приморское положение, в первую очередь, Мурманской и Архангель­ской области, связано с развитием и реконструкцией портового хозяй­ства в Мурманске и Архангельске и восстановлением интенсивного судоходства по Северному морскому пути. Это судоходство особенно важно как для обеспечения растущего Северного завоза грузов в райо­ны Крайнего Севера с обратным вывозом продукции добывающих от­раслей, так и для перспективных международных перевозок между странами Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

В целом транспортная система СЗФО обеспечивает наиболее тес­ные, в том числе приграничные, связи с соседними округами — Цент­ральным, Приволжским и Уральским, — а также с соседними страна­ми Балтии, Польшей, Финляндией и Норвегией. При этом северные регионы округа с преобладающим развитием добывающих отраслей промышленности доминируют в вывозе сырьевых грузов — леса, угля, металлических руд и др., а для прибалтийских регионов и Калинин­градской области характерны зависимость от завоза сырья.

Уровень развития непроизводственной сферы в СЗФО — выше среднего по России. Но достигается такая ситуация преимущественно за счет высокого уровня развития непроизводственных отраслей в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Санкт-Петербург — вто­рой по значению в стране (после Москвы) центр науки, высшего обра­зования, культуры, искусства, туризма, финансовой деятельности и т.д. Город недаром носит звание «второй столицы» России. В ближайшее время Санкт-Петербургу будут переданы и некоторые «столичные» функции: с мая 2008 г. в город переведен Конституционный Суд Рос­сийской Федерации, позже — некоторые другие федеральные органы. Ленинградская область, имеющая многочисленные культурно-истори­ческие достопримечательности, а также ресурсы для развития курорт­ного хозяйства, выделяется развитием рекреации.

Калининградская область также имеет довольно высокий уровень развития рекреационного хозяйства (комплекс санаторно-курортных учреждений на Балтийском взморье), но их развитие осложняется эк-склавным положением региона относительно остальной территории России. Особенно осложнилось посещение российскими туристами калининградских курортов после вступления Литвы и других прибал­тийских республик бывшего СССР в Европейский Союз, а затем и в Шенгенскую визовую зону.

В остальных регионах СЗФО непроизводственная сфера имеет уровень развития ниже среднероссийского. Это связано как с геогра­фическим положением (территории с суровыми природными услови­ями), так и с историческими особенностями развития (районы нового освоения с приоритетным вниманием к развитию промышленности). Особенно плохими показателями выделяются Республика Коми и Мурманская область, где неразвитость непроизводственной сферы является одной из важных причин массового миграционного оттока населения.